在新中国成立初期，我国的铁路设置了相当数量的公安局、检察院和法院，在企业内部形成了完整的司法体系。

　　从2003年9月份开始，上海铁路局、兰州铁路局、济南铁路局青岛分局作为铁道部“主辅分离”的试点，其中最为重要的一项任务就是将公检法机构逐步剥离出去。但是，试点单位相关的剥离工作进展得并不顺利。

火车撞人事件引发讨论：为何铁轨上的生命会如此“廉价”？

法制网记者 李 亮

　　火车呼啸而过。
　　范红(化名)倒在地上。
　　当范红的丈夫从撕心裂肺的丧妻之痛中醒来时，一纸诉状将辽宁省沈阳铁路局告上法院。6月29日，沈阳市中级人民法院对“范红案”作出终审判决，铁路部门赔偿死者家属20万元。
　　如此高的赔偿额，不但在省是首例，在全国也属先例，因为之前的火车撞人事件，多数以行人败诉告终，即便寥寥无几的胜诉者，也仅仅得到少得可怜的赔偿金。
　　在铁轨上的生命变得愈发廉价时，这起判例显得如此醒目。20万元，成就了火车撞人判例史上的标本意义。无论从个体的生命权意义出发，还是致力于保护弱势者的角度，或是铁路法院垄断涉铁路诉讼“铁门”的打破，“沈阳市铁西区法院(一审法院)和中级法院(二审法院)开了个好头”。法律人郝劲松说。
　　起诉铁路局
　　2007年3月1日上午10时许，范红倒在了铁路边的路基旁。
　　她本想穿越铁路前往沈阳市铁西区滑翔小区的父母家，在步行至铁西区砂阳桥铁路人行过道时，被呼啸而至的N144次列车撞飞。
　　连续5个日夜的抢救未能挽救范红的生命。至今，她年迈的父母还被蒙在鼓里。
　　此后，范红的丈夫张涛(化名)多次向沈阳铁路局主张权利，要求铁路部门赔偿经济损失以及精神损害。
　　但沈阳铁路局并未应允张涛的要求，在事故发生后，其作出了一份决定称，“受害人系违法通过铁路线造成伤害后果，是受害人自身原因造成的，根据《铁路法》相关规定，铁路企业不承担赔偿责任”。
　　最后，铁路部门表示，根据1979年国务院颁发的178号文件规定，支付400元的赔偿款。
　　面对沈阳铁路局的赔偿决定，在经过多次磋商仍无结果的情况下，2007年4月，张涛向沈阳市铁西区法院起诉沈阳铁路局。
　　张涛认为，铁路部门在铁路沿线并没有设防护措施，存在过错。否则惨案不会发生。
　　据了解，案件发生地为和平砂阳地区与铁西滑翔地区的交界处，沈山线铁路由此通过，该地区属于铁路线路安全保护区。
　　在该保护区内，虽然没有平交道口和人行过道，但这里却成了铁路沿线居民为求通行方便的必经之路，平日里横穿铁路的居民很多，沈阳市铁路局也称此路段为事故多发地。
　　记者了解到，在此“事故多发地”并没有足够的安全保护措施，仅在铁路沿线靠近铁西滑翔地区一侧修筑护栏，且已经有部分损坏留有缺口，护栏形同虚设。
　　而靠近和平砂阳地区的另一侧未设任何保护措施，这样两侧居民可以“无视”护栏自由往来。
　　沈阳铁路局在通往铁西滑翔五小区约20米处，设立了警示牌，正反两面分别写有“死亡多发地段，请您注意安全”；“注意瞭望。远离危险”的字样。
　　铁西区法院认为，该警示牌不仅没有起到禁止通行的作用，反而误导了行人。最后，法院一审判决沈阳铁路局败诉，赔偿范红家属20余万元。
　　后沈阳铁路局不服，又提起上诉。最终，沈阳市中级法院维持了原判，这起火车撞人事件以铁路部门的高额赔偿划上了句号。
　　廉价的生命
　　从过去的判例来看，范红的家属是幸运的。
　　历史上的火车撞人事件最终多数判行人败诉，少数是被调解。胜诉且获得高额赔偿的案例几乎鲜有耳闻。
　　2007年1月接连发生的两起火车撞人事件让人记忆犹新。
　　2007年1月19日中午，青岛红石崖街道办事处建工小学的三年级女学生殷华放学回家，经过一个无人值守的铁道口时，被火车撞出四十余米，当场死亡。在出事的这个铁道口只竖立着一个锈迹斑斑的警示牌，没有护栏和其他的安全设施。
　　据了解，每天大约有上千人通过这个铁道口。
　　处理事故的相关负责人告诉殷华的家属，此次事故铁路部门没有责任，铁路部门出于人道主义，将补偿殷华家属600元，并向殷华的家属出示了有关规定。
　　1天之后，在北京东站的北站台西100米处，41岁的赵瑞满在回家途中与一辆从西向东行驶的K339次列车相撞，虽然K339次列车采取紧急刹车措施，但赵瑞满仍然被当场撞死。
　　车站方负责接待的人称，赵瑞满进入封闭车道以致被火车撞伤身亡，车站并不存在过错，铁路部门将出于人道主义给予死者家属2700元。
　　不断发生的火车撞人事件也引发了社会上的大讨论：为何铁轨上的生命会如此“廉价”？
　　根源在于，铁路部门的事故赔偿要依据国务院1979年的178号文件《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》(以下简称《暂行规定》)。
　　《暂行规定》明确，在铁路路基上行走、乘凉、坐卧钢轨；在站内和区间内(两个车站之间)铁路上逗留、游逛、穿越和拣拾煤渣杂物因伤致残，经济确有困难的，可根据其残废程度，由铁路部门酌情给予一次性救济费50元至150元；死亡者，家庭生活确有困难的，由铁路部门酌情给予80元至150元火葬费或埋葬费；还可酌情给予一次性救济费100元至150元。
　　也就是说，依据这份年近20岁“高龄”的《暂行规定》，铁路路外人员非铁路原因伤亡的，可获得最高300元的补偿。
　　1979年的规定，成了铁路部门面对索赔的最有效“保障”。
　　“古董”法规
　　多年来，火车撞人赔偿诉讼一直是争议的焦点。
　　自1979年至2007年的28年间，火车撞人的赔偿标准一直在沿用《暂行规定》，由于其划定的赔偿标准已经远远跟不上现今的发展速度，这个“古董”法规就广为垢病。
　　一位被火车撞死的死者家属曾经说过：“1979年两角钱就能买张火车票，现在我两角钱能买到火车票吗？”
　　这样的一个古董级法规却在过去28年里，几乎买断了所有铁路事故受害者所受到的伤害。
　　在舆论的质疑下，一个名为《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(以下简称《条例》)的新规于去年9月1日正式施行。
　　然而，《条例》在撞人赔偿方面“新瓶装旧酒”，不但没有提出建设性的意见，反而厘清了自己的责任。
　　《条例》仍将“违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡”，视之为“属于受害人自身的原因造成的人身伤亡”，对此“铁路运输企业不承担赔偿责任”。
　　至于象征性的火葬费和救济费，在《条例》中都不复存在。
　　实际上，我国民法中早就有相关的规定，《民法通则》第123条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任”。
　　郝劲松分析说，火车无疑属于高速运输工具，因火车撞人造成他人损害的，毫无疑问应适用《民法通则》第123条的规定。只要不能证明损害是由受害人故意造成的，相关部门就应当承担责任。
　　显然，这就造成了《条例》与《民法通则》之间的冲突。
　　“但《民法通则》属于国家基本法，其效力高于《条例》，依据立法法关于‘上位法优于下位法’的规定，当然应适用作为上位法的《民法通则》，而非《条例》。”郝劲松认为。
　　截然相反的判例
　　虽然民法中有了详细的规定，但为何火车撞人赔偿诉讼中，败诉的往往是行人？
　　在2005年，和范红案类似的一起案件，却出现了截然不同的判决。
　　2005年4月25日，辽宁省铁岭市银州区，祖孙二人穿过铁路旁大面积破损的防护网，在铁路旁玩耍时，被疾驶而过的火车撞倒，同时身亡。
　　事后，这起惨剧被沈阳铁路局认定为：二人死于抢越铁路线路所致，属一般路外伤亡事故，受害人应承担全部责任。依据《暂行规定》以及我国铁路法第57条、58条予以一次性结案：补助死者家属人民币共计600元(每人300元)。
　　死者家属不服，随即把沈阳铁路局告到法院。2007年底，法院终审审理认为，此案是铁路交通事故人身损害赔偿纠纷。根据特别法优于普通法的原则，本案应当优先适用《铁路法》及其相关规定。造成受害人通过防护网进入铁路线路是其带领其孙子穿越铁路的自身行为，其孙子的死亡应当由其自身负责。受害人家属败诉，沈阳市铁路局不承担赔偿责任。
　　同样的火车撞人事件，同样在辽宁省，被告同样是沈阳铁路局，同样是由于防护措施的损坏，这起案件和范红案却出现了截然相反的判决———一个是铁路部门免责，一个是铁路部门判赔20万元。
　　不一样的却是一起案件是由铁路法院审理，另一起则由普通法院审理。
　　这两起判例所依据的法律精神也大不相同。铁岭案中，法官遵循了特别法优于普通法的原则，优先适用了铁路法，而根据铁路法的规定“人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任”，显然，铁路法院适用的是“过错责任”。
　　而在范红案中，法官遵循了上位法优于下位法的原则，优先适用了民法通则，对铁路部门适用“无过错责任”。
　　对铁路部门究竟应该适用哪种“责任”，一直存在着较大的争议，但现在更多的人认为应从维护生命权角度出发，对铁路部门应该适用“无过错责任”。
　　管辖权之争
　　根据最高人民法院于1992年发布的关于适用《中华人民共和国民事诉讼法》若干问题的意见(以下简称“民诉意见”)第30条的规定，铁路运输合同纠纷及与铁路运输有关的侵权纠纷，由铁路运输法院管辖。学者普遍质疑：相对于铁路系统并不独立的铁路法院怎能公正地审理涉铁路诉讼？
　　事实也证明了学者们的担忧，“火车撞人赔偿诉讼”、“火车票强制保险诉讼”、“餐车发票诉讼”、“铁路站票、坐票同价之诉”等等均被铁路法院垄断于自己的管辖范围内，也均以行人、消费者败诉告终。
　　但范红案却在独立于铁路系统之外的沈阳市铁西区法院立案受理，这显然已经跳出了铁路法院的管辖，为何这起案件可以在铁路法院之外的法院审理？一位资深民法专家指出，在诸多铁路侵权案件中，实际上存在着法院管辖权之争。
　　最高人民法院于1990年发布的关于铁路运输法院对经济纠纷案件管辖范围的规定(以下简称“管辖规定”)第11条规定，“铁路行车、调车作业造成人身、财产损害，原告选择向铁路运输法院起诉的侵权纠纷案件”。
　　“从管辖规定可以发现，原告拥有自己的‘选择权’”。专家说。
　　于是，依据管辖规定，涉铁路诉讼的案件由铁路法院审理的前提是“原告选择”。张涛的代理人，辽宁诚信为民律师事务所陈国兴律师说，在沈阳市铁西区法院受理该案后，沈阳市铁路局曾经向法院提出管辖异议，但被铁西区法院裁定驳回。沈阳铁路局不服，又向沈阳市中级法院提起上诉，沈阳市中级法院维持了裁定。
　　但不可否认的是，民诉意见和管辖规定两个司法解释存在着“打架”现象，因为依据民诉意见，涉铁路诉讼要在铁路法院受理，而依据管辖规定，在原告选择下，也可以由地方法院受理。
　　“沈阳市铁西区法院和中级法院的做法具有进步意义。”陈国兴说，“因为普通法院既可以依据管辖规定受理此类案件，也可以依据民诉意见不受理此类案件。过去的类似案件，普通法院几乎不予立案，因为没有法院愿意惹上涉铁路的诉讼”。
　　“凡是涉及铁路侵权的诉讼，到了铁路法院那里，受害者几乎难以胜诉。”一度状告铁道部的郝劲松对此深有体会，“只要不在铁路法院审理，赢的可能性就很大”。
　　郝劲松透露，“将铁路法院剥离出铁路系统”已经是学界呼吁至今的声音，但“剥离”始终非常困难。
　　今年4月，郝劲松向全国人大提交了关于撤销铁路运输法院的建议信，至今并无下文。